UBER A FINANČNÍ INŽENÝRSTVÍ

UBER je skvělá věc, tedy alespoň pro nás, kdo jej využíváme z pohledu zákazníka (z perspektivy investora už je to o něco málo horší). Kde jinde vám soukromý sektor prakticky dotuje cenu služby?

Nicméně k jádru věci. Taxislužba je komoditizované zboží, odvětví s vysokou cenovou elasticitou, kde zákazníci volí primárně podle ceny a UBER je tudíž v roli takzvaného „price-takera“. Pokud chcete být v takovém odvětví profitabilní a nemůžete bojovat na straně cenotvorby, zbývá vám jediné – snížit náklady.

Hlavním nákladem UBER jakožto přepravní služby jsou řidiči, kteří si berou 75 – 80 % z každé jízdy. Klíčovým cílem společnosti a současného managementu je tak co nejdříve tuto část rovnice odstranit, a to s pomocí autonomních vozidel. no drivers, no problem. I kdyby však k tomuto mělo brzy dojít (jakože spíše ne), tak to má přeci jen pár háčků.

UBER se prezentuje jako technologická platforma, asset-light společnost nového věku. Co se však stane, když odstraníte lidské řidiče a nahradíte je autonomními auty? Někdo ta auta musí koupit a vlastnit. A ten někdo může být buďto a) UBER nebo b) někdo jiný, od koho si UBER bude auta půjčovat / leasovat. Nad touto problematikou se zamýšlí Patrick Jenkins z Financial Times.

První možnost je vysoce nepravděpodobná. UBER má cca 5 mil. spolupracujících řidičů. Pokud je tedy z rovnice vynecháte, ceteris paribus to znamená, že potřebujete 5 mil. autonomních aut. Jakožto sexy technologická asset-light společnost s P/S násobkem 4,5x je však vlastnictví 5 mil. aut to poslední co chcete (FT odhaduje, že by se tím bilance UBERu nafoukla cca 6x).

Management UBERu však přišel se zajímavým nápadem. Tak jako existují REITs (real-estate investment trusts), mohly by vzniknout takzvané „FLEITs“. Ty by místo real-estate vlastnily portfolio autonomních aut.

Tato premisa má však pár ale. Zaprvé, real-estate aktiva (domy, pozemky) se v čase povětšinou zhodnocují, kdežto auta naopak (Elon je jiného názoru). Zadruhé, domy vám samy o sobě pravděpodobně nejsou schopny ublížit (což mi bohužel připomíná toto), kdežto autonomní auto je, jak se už UBER jednou přesvědčil. Dále, nájemní smlouvy v oblasti komerčního real-estate se počítají v letech a související cash-flow je víceméně po dobu nájemní smlouvy jisté.

Pravděpodobnější cestou tak je spíše situace, kdy auta budou vlastnit výrobci (automobilky) a leasovat je provozovatelům taxislužeb (UBER). Takto by totiž zůstala zachována logika, kdy výrobci (kapitálově náročný byznys) drží na své rozvaze auta (kapitálově náročné) a UBER zůstává fancy asset-light společností.

Toto vede k dalšímu ale – dle současných pravidel IFRS se téměř veškeré leasingy musí promítnout do rozvahy jako závazek (a aktivum). Otázkou tak je, zda by si UBER tímto schématem vůbec pomohl.

A pořád zůstává to nejdůležitější -- byl by tento model byl vůbec ziskový? Tomu se budeme věnovat v dalším článku. Adam Maryniok